前些天，网上曝出广丰裁员的信息让人感觉丰田要完了。

结果没几天，丰田发布了今年上半年产销报告，包括大发和日野在内的集团全球销量为5419841辆，同比增长5.5%；丰田+雷克萨斯品牌全球销量为4937634辆，同比增长5.1%。其中，上半年中国市场销量下降2.8%。有意思的是，丰田纯电动车销量为46171辆，在总销量中占比不到1%，其中约5000辆是在中国市场销售的。

数据一出，引发网友们的争议。

(资料图)

有人认为，你大爷还是你大爷，丰田很牛。

更多的人对此不屑一顾，认为中国是最激烈的市场，是未来汽车格局的参照，中国市场出现下滑，全球市场接下来大概率也会下滑。在电动化领域，丰田已经全面落后。

丰田拥有深厚的电动技术，千万别低估

朋友问我怎么看，我认为不要低估了丰田的实力。

电动化是未来趋势，但电动化并不意味着纯电动化，混合动力也是电动化的汽车。

数据显示，丰田上半年HEV销量为159.8辆，占全球丰田汽车总销量的32.6%。

HEV是丰田电动化技术路线的核心，能造好HEV，自然也能造好PHEV和EV。

因为，每一部HEV上都有电池、电机、电控，把HEV的电池加大，再增加外插充电设备，就成了PHEV；把电池进一步加大，取消内燃机和油箱，就是EV。而将燃料电池与储氢罐组合，就形成了FCEV。

有不少网友将丰田bZ4X低温快充失效，80%电量后充电缓慢，归结于丰田EV技术不行。

在我看来，丰田bZ4X属于开发“失误”，而不是技术不行。

从技术角度看，丰田bZ4X是领先于其他品牌EV的，百公里耗电量11.6kwh。作为比较，特斯拉Model Y后轮驱动版百公里耗电量为12.7kwh。

对一辆家用EV而言，能效不仅仅是经济指标，还是技术指标。能效越高，电耗越低，相同的电池容量才能有更远的续航里程，同时也才真正地低碳、环保。

但因为丰田bZ4X是款全球车，开发时考虑到全球EV用户多以家用慢充的方式进行补能，忽视了中国充电设施建设领先全球，中国用户已养成快充的习惯。

这点导致丰田bZ4X工程师为保证电池续航长期使用不衰减，而做出限制充电桩的输入功率的设定。

正因有此设定，造成丰田bZ4X在中国市场出现了不适配的问题，这也是丰田bZ4X海内外口碑严重分化的主要原因。

但反过来看，丰田bZ4X不适应于中国用户对EV车型充电快的需求，并不代表丰田接下来要发布的新车仍会不适应，改过来就行。

反倒是通过丰田bZ4X，我看到丰田EV技术深厚的一面，除了续航里程长、综合能耗低之外，还做到动力强、操稳好、实用、安全、寿命长，这些是其他品牌的EV车型难以做到的。

值得一提的是，最近丰田还宣布了固态电池技术与商业化的最新进展——2026年推出下一代电池产品；预期充电20分钟可行驶约1000公里；2026-2027年实现双极磷酸铁锂电池商业化，将电池成本降低四成，普通价位车型有望装载这种电池；2027-2028年全固态电池实用化，期望达到充电10分钟以下行驶1200公里的性能。

若能实现，对许多品牌而言，是降维打击。

截至2022年3月，丰田固态电池专利数量1331件，全球排名第一，同样是日企的松下控股、出光兴产两家分列第二、第三，三星、LG化学两家韩国企业的固态电池专利数量也不少，排在前十。

丰田一直不断在布局着电动化，只不过用自己的节奏在走

那么问题来了，既然丰田拥有深厚的电动技术，为啥现阶段不多推几款EV？

主要原因是不挣钱。

对丰田这个级别的企业来说，电动化是必然要做的，但电动化的转型是个过程，不能搞垂直切换。

硬切的话，结果很有可能像大众，燃油车基本盘拿不出新东西，没有新东西的结果就是没有溢价，不得不降价卖车，利润暴跌。EV这边早期投入太大，但因为市场不大，量起不来，导致巨亏。

从今年各大车企公布的半年报看，除特斯拉外，基本上EV投入少的企业收益都不错，EV投入大的企业收益一般，比如福特，电动车业务亏损高达18亿美元。

特斯拉有四款在售车型，其中两款车走量，再加上较高的品牌溢价能力（Model 3是款A级轿车，起售价23.19万元），所以才盈利。

其他品牌的EV车型目前都不怎么挣钱，对丰田来说，盈利是相当重要的指标，当下造EV卖一辆车亏一辆，这事丰田不愿意干。

EV能否卖出去与当地充电设施配套密切相关，目前也就中国和西欧的充电设施较为完善，全球绝大多数地区仍适用于燃油车。

既然自身溢价能力不高，卖不起价，丰田考虑的是，如何通过技术手段降低EV的生产成本。

《日本经济新闻》解读了丰田电动车战略，即将发布几款新车不是重点，通过什么方式降低成本才是最重要的，毕竟汽车是制造业。

笔者相信，成本降下来时，即是丰田EV爆发时刻。

中国车市阶段性瓶颈，车企关停并转将常态化

写到最后，说一下广丰裁员的事情。

中国车市因为过去一直处在高增长，有不少车企在扩产能。

但是现在对不起，中国从2017年汽车销量达到顶峰后，此后数年，这一数字没有被超越了。

可以认为，这个阶段以后，中国车市已进入到一个阶段性的瓶颈期。

产能过剩，需求不足，车企关停并转必将常态化，大家不要大惊小怪。

区别在于，车企是主动的去产能还是被动去产能，是主动裁员还是被动的欠薪裁员。

主 动裁员N+3，被动裁员靠维权。

就像汽车召回一样，国内第一次召回，大家一开始大惊小怪，如今召回已成为常态。（文｜李健波）

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